Nissan Serena 2004 c двигателем 2,0 литра. Автомобиль пытались ремонтировать в другом автосервисе, но видимо на ощупь. Подключиться сканером не смогли поскольку диагностический разъем на 14pin. Такие разъемы сегодня не в тренде…. Хозяин долго искал, кто же сможет подключиться и выявить причину. Машина потихоньку загибалась. В итоге двигатель можно было запустить, но ехать автомобиль категорически отказывался. Поэтому с заведенным двигателем, чтобы облегчить управление в движении, и на тросе машина прибыла в наш СТО. Подключаемся сканером, выделяю отдельные параметры. Учитываю то обстоятельство, какую систему имею перед собой.
Все параметры рассматриваю по отношению к основному параметру – оборотам двигателя. Угол опережения зажигания УОЗ на режиме холостого хода 12 градусов. При нажатии на педаль угол зажигания скакнул в противоположную сторону до «-8», а обороты достигли своего максимального значения 1013. Если посмотреть на сколько шагов открылся при этом регулятор холостого хода,то можно предположить, что педаль была нажата достаточно «хорошо» и обороты должны быть ну не меньше 3000. А минимальное значение оборотов «0», а это означает, что мотор заглох. Значение угла опережения зажигания «110», что соответствует включенному зажиганию на автомобиле при незаведенном двигателе. Короче после просмотра данных, появляется твердое убеждение, что неисправность не одна, а как минимум две: в системе зажигания и по воздуху.
Откуда такая уверенность, поясняю. Неисправность в системе зажигания имеет очень характерные признаки, которые не характерны неисправностям в других системах. Приборная проверка всего лишь подтверждает первое впечатление от ощущений при работе и тесте двигателя. Да, это вывод, который делается сразу на основе ощущений. Их никто не отменял, да это и невозможно. Поэтому ощущения работают. Но в диагностике нельзя ориентироваться только на них; нельзя позволять ощущениям брать верх над объективными данными, полученные с приборов. Их нужно учитывать при анализе данных. Во всяком случае, я делаю так, и ни на какую эксклюзивность данного способа не претендую.
Теперь, а почему же еще и по воздуху? Смотрите показания MAF при оборотах 0. Должно быть 1,03 (допускается) – выше нет. А здесь ниже. При этом датчик отработал и на холостых и при нажатии на педаль. А вот на заведенном моторе, если пошевелить жгут у разъема мотор глох. А выход датчика показал 0. Причем уверенно и устойчиво, в том числе и на прокрутке стартером. Pin на разъеме был заменен. Эта неисправность была обнаружена в ходе проверки. Необходимость поджать контакт в разъеме иногда возникает, но делать это нужно не так фанатично (супер усилий прикладывать не нужно). Теперь нужно вспомнить о двигателе 2,0 л. На данных моделях одновременно устанавливались два двигателя серии SR и QR. Многие не обращают внимания на мелкие отличия между этими двигателями, особенно в отличиях системы управления двигателем. А если есть отличие в объекте управления, то будет отличие и в органе управления. Смотрим в чем разница, хорошо видно в MotorData:
На данном двигателе SR20DE, вместо датчика распредвала, установлен трамблер. Так небольшой нюанс, но меняющий сам подход к анализу данных угла опережения зажигания. Данное устройство имеет в своем составе и датчик и катушку зажигания одну на все цилиндры, и распределение искры происходит через вращающийся контакт – именуемый в народе «бегунком». А при таком раскладе, мы имеем составной управляющий элемент управления в системе зажигания. И суть даже не в том, что распределение искры на цилиндры происходит механическим способом. Суть в том, что высокое напряжение подается на свечи по в ВВ проводам от катушки и проходит оно через большое количество контактов. Где каждый контакт – есть место возможной неисправности.
Смотрим:
Корпус. Все, что перечислил выше внутри него. Контакт бегунка сгорел до пластика, даже искра подплавила пластик. Это контакт, через который идет раздача на цилиндры.
А это крышка. И здесь тоже контакты. Те, которые на цилиндры тоже сгорели. А если прибавить еще сгоревший бегунок и центральный контакт, который вообще отгорел напрочь? По центру должен быть уголек, он подпружинен и выступает на 5-8 мм. И когда крышка ставиться он прижимается к бегунку, обеспечивая надежный контакт. Поэтому имеем объяснение к текущим параметрам. Искра просто не может прийти во время она запаздывает (-8), так как расходуется время на то чтобы пробить эти возникшие зазоры. Система на сколько может, исправляет ситуацию, корректируя угол зажигания. Вот и все объяснение текущим параметрам и тесту. Какие там обороты, хорошо, что вообще двигатель при этом заводился. А вот свечи и провода были заменены в предыдущем автосервисе.
А признак поиска неисправности на «авось» можно обнаружить уже при внешнем осмотре. Корпус трамблера будет повернут против часовой стрелки до предела допустимой механической регулировки. Эту манипуляцию иногда совершают и в том случае, когда сопротивление высоковольтных проводов выходит за допустимые пределы. А проверка искры проведенная визуально, дает лишь один результат:- « вроде бы есть… в принципе есть…ну пойдет…». При такой манипуляции, может происходить некоторое улучшение в работе двигателя… А если завышено сопротивление одного из ВВ проводов, то может даже получиться «замаскирововать» пропуск в работе двигателя.
