MotorData Professional

 En    Es

Личный кабинет

Nissan Serena 2004, 2,0 л. Двигатель работает на холостом ходу, при движении глохнет

Nissan Serena 2004, 2,0 л. Двигатель работает на холостом ходу, при движении глохнет

Nissan Serena 2004 c двигателем 2,0 литра. Автомобиль пытались ремонтировать в другом автосервисе, но видимо на ощупь. Подключиться сканером не смогли поскольку диагностический разъем на 14pin. Такие разъемы сегодня не в тренде…. Хозяин долго искал, кто же сможет подключиться и выявить причину. Машина потихоньку загибалась. В итоге двигатель можно было запустить, но ехать автомобиль категорически отказывался. Поэтому с заведенным двигателем, чтобы облегчить управление в движении, и на тросе машина прибыла в наш СТО. Подключаемся сканером, выделяю отдельные параметры. Учитываю то обстоятельство, какую систему имею перед собой.

Nissan Serena 2004, 2,0 л. Двигатель глохнет

Все параметры рассматриваю по отношению к основному параметру – оборотам двигателя. Угол опережения зажигания УОЗ на режиме холостого хода 12 градусов. При нажатии на педаль угол зажигания скакнул в противоположную сторону до «-8», а обороты достигли своего максимального значения 1013. Если посмотреть на сколько шагов открылся при этом регулятор холостого хода,то можно предположить, что педаль была нажата достаточно «хорошо» и обороты должны быть ну не меньше 3000. А минимальное значение оборотов «0», а это означает, что мотор заглох. Значение угла опережения зажигания «110», что соответствует включенному зажиганию на автомобиле при незаведенном двигателе. Короче после просмотра данных, появляется твердое убеждение, что неисправность не одна, а как минимум две: в системе зажигания и по воздуху.

Откуда такая уверенность, поясняю. Неисправность в системе зажигания имеет очень характерные признаки, которые не характерны неисправностям в других системах. Приборная проверка всего лишь подтверждает первое впечатление от ощущений при работе и тесте двигателя. Да, это вывод, который делается сразу на основе ощущений. Их никто не отменял, да это и невозможно. Поэтому ощущения работают. Но в диагностике нельзя ориентироваться только на них; нельзя позволять ощущениям брать верх над объективными данными, полученные с приборов. Их нужно учитывать при анализе данных. Во всяком случае, я делаю так, и ни на какую эксклюзивность данного способа не претендую.

Теперь, а почему же еще и по воздуху? Смотрите показания MAF при оборотах 0. Должно быть 1,03 (допускается) – выше нет. А здесь ниже. При этом датчик отработал и на холостых и при нажатии на педаль. А вот на заведенном моторе, если пошевелить жгут у разъема мотор глох. А выход датчика показал 0. Причем уверенно и устойчиво, в том числе и на прокрутке стартером. Pin на разъеме был заменен. Эта неисправность была обнаружена в ходе проверки. Необходимость поджать контакт в разъеме иногда возникает, но делать это нужно не так фанатично (супер усилий прикладывать не нужно). Теперь нужно вспомнить о двигателе 2,0 л. На данных моделях одновременно устанавливались два двигателя серии SR и QR. Многие не обращают внимания на мелкие отличия между этими двигателями, особенно в отличиях системы управления двигателем. А если есть отличие в объекте управления, то будет отличие и в органе управления. Смотрим в чем разница, хорошо видно в MotorData:

Система зажигания с индивидуальными катушками
Система зажигания с индивидуальными катушками.
Система зажигания с распределителем и модулем с одной катушкой зажигания
Система зажигания с распределителем и модулем с одной катушкой зажигания.

На данном двигателе SR20DE, вместо датчика распредвала, установлен трамблер. Так небольшой нюанс, но меняющий сам подход к анализу данных угла опережения зажигания. Данное устройство имеет в своем составе и датчик и катушку зажигания одну на все цилиндры, и распределение искры происходит через вращающийся контакт – именуемый в народе «бегунком». А при таком раскладе, мы имеем составной управляющий элемент управления в системе зажигания. И суть даже не в том, что распределение искры на цилиндры происходит механическим способом. Суть в том, что высокое напряжение подается на свечи по в ВВ проводам от катушки и проходит оно через большое количество контактов. Где каждый контакт – есть место возможной неисправности.

Смотрим:

Контакт бегунка сгорел до пластика

Корпус. Все, что перечислил выше внутри него. Контакт бегунка сгорел до пластика, даже искра подплавила пластик. Это контакт, через который идет раздача на цилиндры.

Nissan Serena 2004. Сгорели контакты.

А это крышка. И здесь тоже контакты. Те, которые на цилиндры тоже сгорели. А если прибавить еще сгоревший бегунок и центральный контакт, который вообще отгорел напрочь? По центру должен быть уголек, он подпружинен и выступает на 5-8 мм. И когда крышка ставиться он прижимается к бегунку, обеспечивая надежный контакт. Поэтому имеем объяснение к текущим параметрам. Искра просто не может прийти во время она запаздывает (-8), так как расходуется время на то чтобы пробить эти возникшие зазоры. Система на сколько может, исправляет ситуацию, корректируя угол зажигания. Вот и все объяснение текущим параметрам и тесту. Какие там обороты, хорошо, что вообще двигатель при этом заводился. А вот свечи и провода были заменены в предыдущем автосервисе.

А признак поиска неисправности на «авось» можно обнаружить уже при внешнем осмотре. Корпус трамблера будет повернут против часовой стрелки до предела допустимой механической регулировки. Эту манипуляцию иногда совершают и в том случае, когда сопротивление высоковольтных проводов выходит за допустимые пределы. А проверка искры проведенная визуально, дает лишь один результат:- « вроде бы есть… в принципе есть…ну пойдет…». При такой манипуляции, может происходить некоторое улучшение в работе двигателя… А если завышено сопротивление одного из ВВ проводов, то может даже получиться «замаскирововать» пропуск в работе двигателя.

Shopping Cart