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Nissan Liberti 2006, QR20DE DOHS. El vehículo no arranca… Errores de diagnóstico: Sensores de encendido, CKP y CPM (P1320, P0340, P0335)

Nissan Liberti 2006, QR20DE DOHS. Vehicle Won't Start

NISSAN LIBERTI 2006, QR20DE DOHS. No hay nada especial en este coche. Sin embargo, hay momentos. Primero: este modelo ya no tiene el motor SR20DE y, en consecuencia, tiene un sistema de control ligeramente diferente. El modelo de coche con este motor en particular está en MotorData. Pero esta copia se trajo del mercado nacional (RHD), por lo que debe buscar el circuito de control eléctrico ya por el código del motor. Y, por lo tanto, la unidad de control ya es diferente. ¿La caja de control es de otro modelo? Hay otros modelos con el mismo motor en el programa, por lo que debe mirar los años, porque los anteriores difieren en los conectores. Esta característica se ha encontrado antes.

En realidad, ese ni siquiera es el problema. Había tres vehículos en los diagnósticos de hoy. Pero tomó notas detalladas específicamente para este auto por la siguiente razón: los especialistas miraron el auto e intentaron hacer algo con él. El coche no arrancó. Y un diagnosticador móvil “de guardia” trabajó con ella. No sobre esta conversación. Habla de un error que comete mucha gente (no me encuentro con la primera vez). En los foros en un momento, aquellos que ofrecieron tal cosa fueron enviados inmediatamente a la prohibición. Entonces de alguna manera todo se calmó, cansado de reaccionar. Pero el rastrillo permaneció, y alguien los pisa constantemente. Por eso, sigue circulando por Internet esta recomendación: cambiar los sensores de sitio.. Y lo encuentran. Y lo hacen. Como resultado, se confunden y comienzan a fornicar en tres árboles. Siguiente en orden:

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P1320, P0340, P0335: estos son errores de diagnóstico en un automóvil que se tiró de un cable. Bueno, ¿por dónde empezamos?

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Comencé con una pregunta al propietario del automóvil: “¿El diagnosticador cambió los sensores en algunos lugares”? Recibió una respuesta afirmativa: sí. Por supuesto, ¡esta no es la primera vez que esto sucede! Si el propietario no estaba presente, para mí era 100 % obvio. Ambos sensores no pueden estar defectuosos. Y el código del sistema de encendido ya apareció durante los “experimentos de diagnóstico” (creo que inicialmente hubo un mal funcionamiento del sensor del cigüeñal (CKP).


Observamos los parámetros actuales con el encendido encendido:

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Aquí noté dos puntos a la vez: – Se ha introducido el valor de corrección de tiempo de encendido. ¡Por qué en el “menos” no entendí! En segundo lugar, noté el error de un diagnóstico perdido: el motor está apagado y la velocidad muestra 1213 rpm. Bueno, fue el cliente quien me sugirió que el diagnosticador que trató de resucitar este auto anteriormente se refirió a esto. Esta es una RPM de calentamiento normal (deseada, establecida por “RPM objetivo de ralentí”), pero no las RPM actuales del motor. Rotaciones en la página siguiente del escáner.

Aquí noté dos puntos a la vez: – Se ha introducido el valor de corrección de tiempo de encendido. ¡Por qué en el “menos” no entendí! En segundo lugar, noté el error del diagnóstico perdido: el motor está apagado y la velocidad muestra 1213 rpm. Bueno, fue el cliente quien me sugirió que el diagnosticador que trató de resucitar este auto anteriormente se refirió a esto. Esta es una RPM de calentamiento normal (deseada, establecida por “RPM objetivo de ralentí”), pero no las RPM actuales del motor. Rotaciones en la página siguiente del escáner.

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Aquí están las rotaciones (parámetro de RPM del motor) – 0. Pero las lecturas de MAF (medidor de aire B1) – 1,12 voltios es mucho… este es un sensor para reemplazo.
Luego enciendo el motor con el motor de arranque. Veo la velocidad del motor en el escáner. El motor de arranque gira bien, pero el coche no arranca. Comprobado. Me di cuenta de que ahora un par de minutos y el auto arrancará. Estoy cambiando el sensor del árbol de levas. ¿Por qué? Destacado arriba.

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Aquí el motor está en marcha. Las RPM deseadas y las RPM actuales son las mismas. Todavía no he quitado el tiempo de encendido. Quiero entender por qué se hizo.

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Aquí el auto se calienta, lo tomó, inactivo. La lectura de MAF es demasiado alta. Hay otro indicador ING SW-ON aquí. ¿Qué crees que había en el inicio de desplazamiento? Quien no entienda, regrese al código de error P1320, lea de qué se trata. Así es como expliqué todo punto por punto.

Ahora sobre el error. Si alguien más piensa que intercambiando los sensores CKP y CMP se puede conseguir algo a nivel de sensaciones, le respondo: no. Puede verificar el funcionamiento de los sensores en el escáner y le mostré cómo. Si no está seguro, consiga un osciloscopio. Como último recurso, si tuvo que mover el sensor CKP en lugar del CMP y no hay un indicador ING en la fecha, vea si puede ver la velocidad del motor en el desplazamiento del motor de arranque (verificación de último recurso). ¿Por qué se comete este error en Nissan? Los motores de las series QG y QR se sobornan dolorosamente con la similitud, pero la similitud es solo externa. Y los sensores son los mismos. Es cierto, cuanto más lejos, y no en todas partes.

Por lo tanto, usando el ejemplo de este automóvil, lo explicaré con más detalle. Este es un modelo de transición. Aquí es donde radica toda la insidiosidad de NISSAN. Después de todo, este modelo originalmente estaba equipado con un motor de la serie SR20DE.

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Aquí hay una captura de pantalla del programa MotorData. Y no más con otros motores. Pero en la vida hay (aunque no mucho). Y son bastante diferentes. Sistema de encendido, control de aire (amortiguador)… es visual.
Ahora el esquema:

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El sensor CKP estaba en el distribuidor, y no en el lugar habitual de todos los Nissan. Y en nuestro caso, estamos tratando con bobinas de encendido individuales. Entonces, los sensores están en los lugares habituales. Pero el algoritmo de control ha sido refinado todo el tiempo. Por lo tanto, para no subir, escribiré profundamente así: – Los Nissan no funcionan de la misma manera con esta serie de motores. Recuerde que hay aquellos que arrancan y funcionan con un sensor CKP que está defectuoso. Hay quienes no les importa si el sensor del árbol de levas está apagado mientras el motor está en marcha. No estoy diciendo cómo esto cambia los parámetros actuales. En resumen, hasta que llegamos a lo que tenemos en los nuevos modelos, ha pasado mucho tiempo y, por lo tanto, cuando obtiene tales autos, debe comprender claramente a qué se enfrenta. Y cuando entiendas esto, ese mal funcionamiento no se te escapará.

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El tiempo de encendido 15 BDTC es demasiado. Por lo tanto, comprobamos de inmediato una de las posibles razones.

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Aquí está una de las bobinas (2). La tensión de salida de la bobina varía de 0,37 a 2,99 kV. El tiempo de combustión de la chispa es de 2,7 a 3,0 ms. Las pérdidas de balón son estables 710. Pero esto no es una chispa …. Debe ser de 14 a 16 kV y un tiempo de 1,3 a 1,4 ms. Aunque si se comprueba en una vela al aire libre, a alguien le puede parecer que es la “norma”. Aquí hay tal LIBERTI. Normal. Pero intentaron “revivirla”… no del todo bien.

Y el sistema de control está luchando, dentro de su competencia…. Permaneció no reemplazado por MAF, no disponible. Cabalga hasta que te lo traigan. Entonces conseguiremos que todo vuelva a la normalidad.

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