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TOYOTA IST 2008 con 1NZ-FE. Señal del sensor de posición del cigüeñal (señal RPM)

ECU connector view. Test condition - engine warmed up

TOYOTA IST 20081NZ-FE. La falla no es tan complicada ni especial, pero el tiempo se gastó más que la descripción de este artículo. Diría que tales fallas son difíciles de analizar, aunque son inherentemente simples. Hasta que compruebes todas las versiones posibles, pierdes tiempo. Por lo tanto, no mostraré ningún parámetro, las pruebas son las mismas. Te mostraré la localización. Comenzó a trabajar con el escáner. Tradicionalmente, en esa parte del control, donde el comando ya ha sido formado y transmitido a los actuadores. ¿Por qué? Sí, porque en esta parte la mayoría de las veces hay fallas. Porque en esta parte se realizan pruebas que le permiten realizar ajustes adicionales, verificar los actuadores, rastrear el cambio de parámetros y encontrar un mal funcionamiento. Los métodos para cada uno pueden ser diferentes, pero se debe seguir una cierta secuencia y no debe haber secciones sin probar. Aquí quiero aclarar: a la hora de solucionar problemas – gestión, como proceso, es necesario considerar NO COMO UN TODO ÚNICO, sino por las etapas que lo componen. Las etapas se implementan en una secuencia estricta con un algoritmo dado: Control = recibir datos + generar y transmitir comandos a los actuadores + regulación (ejecución de un comando) + retroalimentación o control Entonces, después de las inspecciones, se hizo evidente que la primera etapa de la gestión se dejó para el último turno… pero fue en vano. Los acertijos se plegaron de tal manera que “Ese es el meollo del asunto” está aquí. Está bien, una vez más practicado en el análisis de parámetros. Arreglamos la situación.

001

Esta es la señal del sensor del cigüeñal. No conecto el sensor del árbol de levas, apenas hay desincronización, trabajo con una sonda. Los números 1 y 2 marcaron la distorsión de los intervalos de tiempo en la secuencia del pulso. Y esta distorsión cuando se convierte en un número (definitivamente) = señal incorrecta (información) de la ECU. El hecho de que la amplitud flote es comprensible, el tipo de sensor es de inducción, las revoluciones flotan. Miramos el benchmark y comparamos.

002

Conclusión: El sensor está defectuoso. Sustituyo un sensor en buen estado por un reemplazo de mi almacén. Arranco el coche. Ella empieza y trabaja. Después de un tiempo, me doy cuenta de que algo no funciona bien. Sí, y el lanzamiento fue algo “lento”… Pero estas son sensaciones, pueden fallar. El escáner ahora pondrá todo en su lugar, pero no tuvo tiempo de conectarse, el motor se paró. PERO no de inmediato, pero bajó la velocidad al mínimo permitido y tembló durante unos 10 segundos. En tales situaciones, retroceda un paso, o incluso dos, o incluso comience de nuevo. Se pasó tiempo en el bucle de penalización, y se volvió a lo de la primera vez. ¡Sí, esto no puede ser! Vuelvo a conectar el osciloscopio, pero ahora al “sensor en buen estado conocido”. Voy a dar el oscilograma por partes, tuve que grabarlo durante un tiempo hasta que el auto se paró.

003
1 – El momento del lanzamiento (estaba claro incluso de oído); 2 – levantar el motor a la velocidad más baja; 3 – el motor arrancó, 4 – no alcanzó la velocidad mínima permitida; 5 – funcionamiento normal.
004
El motor está funcionando correctamente.
005
Este es el final: 1 – falla del motor; 2 – intentos de mantener el impulso; 3 – el motor se para. No fue difícil identificar al que organizó este “entrenamiento” para mí. Solo hay dos candidatos. Si tuviera que cambiar el sensor por uno de contrato, se revisaría. Y aquí, ni siquiera hubo un pensamiento… El sensor (el mío) se instaló temporalmente en el automóvil, “para un cliente particularmente valioso”, hasta que llega uno nuevo. Y el defectuoso fue puesto en mi estante.
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