Nissan Serena 2004 con motor de 2.0 litros. Intentaron reparar el auto en otro servicio de autos, pero aparentemente al tacto. No pudimos conectarnos con el escáner porque el conector de diagnóstico está en 14 pines. Tales conectores no están de moda hoy en día …. El propietario estuvo buscando durante mucho tiempo, quién puede conectarse e identificar la causa. El coche volcó lentamente. Como resultado, se pudo arrancar el motor, pero el automóvil se negó categóricamente a funcionar. Por tanto, con el motor en marcha, para facilitar la conducción en marcha, y sobre un cable, el coche llegó a nuestra estación de servicio. Estamos conectados por el escáner, luego seleccionamos parámetros individuales. Tomo en cuenta la circunstancia que sistema tengo frente a mí.

Considero todos los parámetros en relación con el parámetro principal: la velocidad del motor. El tiempo de encendido en ralentí es 12 grados. Cuando presiona el pedal, el ángulo de encendido saltó en la dirección opuesta a «-8», y la velocidad del motor alcanzó su valor máximo de 1013 rpm. Si observa cuántos pasos se abrió la válvula de control de ralentí al mismo tiempo, podemos suponer que el pedal se presionó lo suficientemente «bien» y que la velocidad debe ser de al menos 3000 rpm. Y el valor de velocidad mínima es «0», lo que significa que el motor se ha parado. El valor del ángulo de avance del encendido es de 110, que corresponde al encendido del coche con el motor parado. En resumen, después de ver los datos, existe la firme convicción de que el mal funcionamiento no es uno, sino al menos dos: en el sistema de encendido y en el aire. Ahora bien, ¿por qué también por aire? Consulte las lecturas de MAF a 0 rpm. Debería ser 1.03 (permitido), no más alto. Y aquí abajo. Al mismo tiempo, el sensor funcionó tanto en ralentí como cuando se presionó el pedal. Pero con el motor en marcha, si mueve el arnés en el conector, el motor se para. Y la salida del sensor mostró 0. Y con confianza y de manera constante, incluso cuando se desplaza con el motor de arranque. El pin del conector ha sido reemplazado. Esta falla fue descubierta durante la prueba. A veces surge la necesidad de apretar el contacto en el conector, pero esto no debe hacerse tan fanáticamente (no es necesario aplicar grandes esfuerzos). Ahora debemos recordar el motor de 2.0 litros. En estos modelos, se instalaron simultáneamente dos motores de las series SR y QR. Muchos diagnosticadores no prestan atención a las pequeñas diferencias entre estos motores, especialmente en las diferencias en el sistema de gestión del motor. Y si hay una diferencia en el objeto de control, habrá una diferencia en el cuerpo de control. Veamos cuál es la diferencia, se puede ver claramente en MotorData:

En este motor SR20DE, en lugar de un sensor de árbol de levas, se instala un distribuidor. Entonces, un pequeño matiz, pero cambiando el enfoque mismo del análisis de los datos de tiempo de encendido. Este dispositivo incorpora un sensor y una bobina de encendido para todos los cilindros, y la chispa se distribuye a través de un contacto giratorio: un rotor. En este caso, tenemos un elemento de control compuesto en el sistema de encendido. Y ni siquiera el punto es que la distribución de la chispa a los cilindros ocurre mecánicamente. La conclusión es que se suministra alto voltaje a las velas a través de cables de alto voltaje desde la bobina y pasa a través de una gran cantidad de contactos. Donde cada contacto es un lugar de posible mal funcionamiento.

Nosotros estamos mirando:

Distribuidor. Todo lo mencionado anteriormente está dentro de él. El contacto deslizante se convirtió en plástico, incluso una chispa derritió el plástico. Este es el contacto a través del cual se realiza la distribución a los cilindros.

Tapa del distribuidor de encendido. Y aquí, también, contactos. Los que están en los cilindros también se quemaron. ¡Y si agrega otro rotor quemado y un contacto central, que generalmente se quemó! Debe haber un carbón en el centro, está cargado por resorte y sobresale entre 5 y 8 mm. Cuando se coloca la cubierta del distribuidor de encendido, se presiona contra el rotor, proporcionando un contacto confiable. Por lo tanto, tenemos una explicación para los parámetros actuales. La chispa simplemente no puede llegar a tiempo, llega tarde (-8), ya que se necesita tiempo para romper estos huecos que han surgido. El sistema, en la medida de sus posibilidades, corrige la situación ajustando el ángulo de encendido. Esa es toda la explicación de los parámetros actuales y la prueba. Qué tipo de velocidad hay, es bueno que el motor generalmente arranque al mismo tiempo. Pero las velas y los cables fueron reemplazados en el servicio de automóviles anterior.