À la recherche de la panne
Encore un Mitsubishi Dingo malchanceux, moteur 4G15 GDI, millésime 2001. « Pas de puissance, il ne tire pas », dit le propriétaire. Cette voiture en particulier a eu le malheur de laisser des codes défaut enregistrés — et si le propriétaire avait su à quoi s’occupent les « vendeurs de codes », il ne l’aurait jamais permis. Les codes en eux-mêmes sont assez clairs : P0190 et P1200.
Si la voiture démarre et tourne, par lequel commence-t-on ? Le défaut ne se manifeste qu’en roulant. Alors pourquoi se précipiter dans le module d’attaque injecteurs (le territoire du DTC P1200) ?
Cela dit — il peut y avoir des nuances, et la panne pourrait, en théorie, se trouver dans le module d’attaque. Si un condensateur s’est décollé, par exemple, et qu’un contact se fait et se défait pendant que la voiture roule, c’est plausible. Mais si le module d’attaque injecteurs était réellement hors service, le moteur ne démarrerait tout simplement pas — et il faut avoir cette base avant de commencer à dessouder. Or, dans ce cas précis, le module avait clairement été massacré dans les règles : on avait dessoudé, « contrôlé », ressoudé — et, à l’évidence, avec un fer à souder de 70 W acheté à la quincaillerie du coin.
Regardons plutôt la pression carburant.
Le moteur tourne au ralenti. La valise de diagnostic affiche le régime, l’avance à l’allumage et la pression carburant, avec les valeurs mini et maxi enregistrées. Personne ne touche à rien, on ne provoque pas le moteur — le régime est pratiquement stable. Et pourtant, dans cet état parfaitement tranquille, deux choses sautent aux yeux : la pression carburant est faible et, surtout, elle n’est pas stable. Elle saute partout.
Voici ce que ça donne quand on appuie légèrement sur l’accélérateur, au point mort, sans charge :
Et maintenant on appuie plus franchement et on monte le régime à 3 500 tr/min. Voici ce qu’affiche la valise :
Et voilà. Le reste, c’est la partie facile — remplacer la pièce usée du circuit d’alimentation qui n’arrive plus à tenir la pression sous charge. Ce que les « techniciens » précédents cherchaient à l’intérieur du module d’attaque injecteurs, en revanche, restera un mystère.
Comment MotorData Automotive Electrics aurait aidé
On commence par le DTC P0190
Le logiciel ne se contente pas de la réponse facile — « change le capteur de pression rampe et on verra bien ». Il indique aussi de vérifier la ligne d’alimentation en carburant jusqu’à la pompe haute pression. Ce qui, sur ce Dingo, s’est avéré être précisément l’endroit où vivait la panne.
Maintenant le second code — P1200
Pour le P1200, même logique — au lieu de démonter le module d’attaque injecteurs, on contrôle le signal de retour « circuit injecteurs ouvert », c’est-à-dire le signal de retour envoyé par le module d’attaque lui-même.
Pour mener une panne comme celle-ci jusqu’au bout, le technicien doit avoir une connaissance solide de la façon dont le circuit d’alimentation GDI est construit et de la logique de sa stratégie de commande.
Alexander V. Markin © Legion-Autodata (forum handle on Legion-Autodata: A_V_M)
